Bulletin aéronautique de PolyAir

Bulletin aéronautique de PolyAir 19/02/20

Revue de presse aéronautique

Maveric, le démonstrateur d’aile volante d’Airbus 

« Aile volante », un terme qui sonne désormais comme une rengaine lorsque l’on parle d’innovation disruptive dans le domaine de l’aviation civile tellement les annonces concernant de nouveaux projets ont été nombreuses durant les dernières décennies. À chaque fois, des économies de carburant substantielles sont promises grâce aux avantages aérodynamiques de la formule, mais ces projets passent rarement au stade de prototype. On en viendrait à se demander si le but de ces projets n’est pas simplement de faire des opérations de communication. En sera-t-il autrement pour le dernier projet en date, le démonstrateur Maveric d’Airbus ?

Le démonstrateur téléguidé Maveric d’Airbus © AIRBUS – S.Ramadier

Force est de constater qu’Airbus a du concret à présenter. En effet, l’avionneur européen a commencé une campagne d’essai en vol en juin 2019 avec un véhicule téléguidé de deux mètres de long et 3,2 mètres d’envergure. D’après l’article paru dans l’usine nouvelle, une architecture de type aile volante pourrait réduire la consommation de carburant de 20 % par rapport à l’architecture classique, pas étonnant que la formule ait du succès.

De nombreux obstacles restent à franchir avant de voir des ailes volantes dans nos aéroports : intégration des moteurs, configuration de la cabine, problème d’inconfort des passagers situés loin du plan de symétrie, intégration à l’infrastructure aéroportuaire. Pour relever ces défis Airbus, compte sur les équipes d’Airbus UpNext, chargées du développement des démonstrateurs, mais aussi sur la communauté académique avec la participation de l’ISAE-Supaéro.

Reste donc à savoir si la rengaine de l’aile volante saura devenir la révolution aéronautique du 21e siècle ou si les coûts de développement exorbitant refroidiront définitivement les industriels.

Bombardier cède ses parts de la Société en commandite Airbus Canada 

Le constructeur québécois finalise ainsi son retrait de l’aviation commerciale après la vente des CRJ à MHI et du Q400 à De Havilland Canada. Les parts de Bombardier reviennent donc à Airbus qui détient désormais 75 % d’Airbus Canada et au gouvernement du Québec qui en détient 25 %. Il est prévu qu’Airbus rachète les parts du gouvernement du Québec en 2026.

Les lots industriels des cockpits d’A220 sur le site de Saint Laurent seront transférés à Stellia Aerospace. © Bombardier

Les lots industriels pour la production des cockpits d’A220 et d’A330 de Bombardier à Saint-Laurent sont eux vendus à Stellia Aerospace, filiale d’Airbus, mais resteront sur le site de Saint-Laurent pour environ trois ans avant d’être transférées sur le site Airbus de Mirabelle.

D’après Les Ailes du Québec, Bombardier recevra un montant de 591 millions de dollars US, dans le cadre de la transaction. Le programme A220 comptait 658 commandes à la fin janvier 2020, et 107 avions sont déjà en service à travers le monde.

Bombardier se retire du marché ferroviaire 

Bombardier a officialisé, mardi, la vente de sa division transport à Alstom pour six milliards $ US entérinant du même coup le maintient de la division avion d’affaire sous son contrôle. Cette division est donc la seule activité restante de Bombardier. Cette vente permet d’assainir le bilan financier de Bombardier et de garder la division qui présente la meilleure santé économique ainsi que le plus grand nombre d’emplois au Québec.

Premier vol du G700 

Le Gulfstream G700 a effectué son premier vol depuis l’aéroport de Savannah en Géorgie, emplacement du siège social de l’avionneur américain. Ce premier vol intervient quatre mois après la présentation du G700 au salon de l’aviation d’affaire de Las Vegas. On peut lire sur le site spécialisé AIN online que cinq prototypes ont déjà été produits.

Premier vol du G700. © Gulfstream

Avec un rayon d’action de 6 400 miles nautiques à une vitesse de croisière de Mach 0.90 et une cabine avec cinq espaces de vie, le G700 se place sur le marché des avions d’affaires de grande taille et rejoindra la famille des avions Global de Bombardier sur ce segment. Le G700 est une évolution du G650 rentré en service en 2012.

Record de traversée pour un jumbo de BA 

Les heures de gloire du supersonique civil sont révolues depuis près de 20 ans, mais ça n’empêche pas les « AvGeeks » nés trop tard (ou trop tôt) de s’exciter à propos de records de vitesse dans l’aviation commerciale.

Ce mois de février a en effet été le théâtre d’une traversée record pour un avion subsonique commercial. Un B747-400 de British Airways a effectué la liaison New York — Londres en 4 heures et 56 minutes. Une première sous les cinq heures accomplies grâce à des jet-streams associés à l’ouragan Ciara qui ont poussé le vieux jumbo jet vers son record. La vitesse sol de l’appareil aurait atteint 1 327 km/h. Selon le met office britannique les jet-streams ont atteint 418 km/h le jour du record.

Pour rappelle le record de la traversé New York – Londres pour un avion commercial est détenu par le Concorde qui a fait la traversé en 2 heures et 52 minutes en 1996 atteignant une vitesse sol de 2 170 km/h.

La FAA précise les étapes qui mèneront à la certification du 737 MAX 

À l’occasion du salon aéronautique de Singapour, le patron de la FAA, Steve Dickson, a indiqué que le vol de certification du MAX serait la prochaine étape dans le processus qui mènera au retour en service du MAX. La date de ce test en vol n’a pourtant toujours pas été fixé à cause de points devant être réglés avant celui-ci.  

Les points à traiter concernent un problème d’affichage dans le système de trim du stabilisateur. Un voyant s’allume de manière intempestive lorsque le trim est opéré rapidement, une solution devrait être trouvée sous peu selon Dickson. Il y aussi un problème potentiel avec le câblage électrique du Max qui a été mis au jour par l’EASA en ce début d’année.

Du côté de l’entraînement des pilotes, la FAA est en train d’évaluer la proposition qu’a faite Boeing en la matière. Dickson, qui est pilote, a indiqué qu’il suivra lui-même la formation proposée avant de prendre les commandes du Max.

Malgré des avancés, Dickson dépeint un processus de longue haleine, même après le vol de certification, et indique que l’agence est plus que jamais attaché à suivre les étapes avec minutie sans se focaliser sur le calendrier.

Vidéo de la semaine

Un pneu a explosé sur un Boeing 767 d’Air Canada alors qu’il s’envolait à l’aéroport international de Madrid. La crevaison a causé une ingestion de débris par l’un des moteurs ce qui a provoqué une panne moteur lors du décollage. Après avoir volé plus de quatre heures aux alentours de Madrid, le 767 s’est posé sans encombres.

Une fois de plus c’est Juan Brown qui nous éclaire sur ce qui s’est passé lors de cet incident:

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