Bulletin aéronautique de PolyAir

Bulletin aéronautique de PolyAir 09/12/19

Sélection de nouvelles de la semaine :

United choisit l’A321XLR :

La compagnie américaine United a annoncé, mardi 3 décembre, qu’elle avait choisi l’Airbus A321XLR pour remplacer sa flotte de Boeing B757. AIN Online indique que cette commande de 50 appareils suit un long processus qui a longtemps penché en faveur du New Midsize Airplane (NMA) de Boeing. Le NMA, aussi désigné 797, est un projet d’avion long-courrier intermédiaire censé remplacer les B757 et B767. Ce projet a fait les frais des difficultés qu’a rencontrées Boeing sur le programme 737 Max qui est actuellement la priorité de l’entreprise.

United a annoncé une commande ferme pour 50 A321XLR. ©Airbus Newsroom

Le choix de United confirme que la variante long-courrier de l’A320neo qui est doté d’un rayon d’action de 4 700 miles nautiques est capable d’occuper le marché des avions long-courriers intermédiaire laissé vacant par des avions vieillissants. United recevra son premier A321XLR en 2024 et lancera le monocouloir sur ses lignes transatlantiques.

CAE fournira les simulateurs pour les 777X d’Emirates :

La compagnie émiratie a commandé deux simulateurs de Boeing 777X à CAE avec quatre autres simulateurs supplémentaires en option. Le site Les Ailes du Québec indique de CAE fournit quatre des cinq programmes d’entraînement pour le 777X vendu à ce jour. En effet, CAE a déjà vendu des systèmes d’entraînement à Lufthansa, Qatar Airways et à une compagnie asiatique dont l’identité n’a pas été révélée.

Ultime cure de jeunesse pour les Boeing E-3 Sentry de l’OTAN :

E-3 Sentry de l’OTAN. ©Jwh [CC BY-SA 3.0]

L’OTAN a signé un ultime plan de rajeunissement pour sa flotte d’avions de détection et de commandement aéroporté E-3 Sentry. Quatorze de ces avions dérivés du Boeing 707 et mis en service en à partir de 1982 avec l’OTAN seront modernisé par Boeing. Le contrat qui s’élève à un milliard de dollars mettra à niveau les équipements de communication et de détections des plateformes. D’après AIN Online, ce programme devrait étendre la durée de vie de la flotte jusqu’à 2035.

Publication du rapport final sur l’incident grave d’un Airbus A340-300 d’Air France à Bogota :

Les enquêteurs français du Bureau d’enquête et d’analyse (BEA) ont publié le rapport final sur l’incident grave causé par un cisaillement de vent lors du décollage d’un A340-300 d’Air France à l’aéroport de Bogota en Colombie.

Lors de la phase de rotation, un cisaillement de vent a causé un changement soudain du vent de face de 11 nœuds vers un vent arrière de 12 nœuds qui a ensuite augmenté jusqu’à 25 nœuds. Un vent vertical vers le bas de 4 nœuds a également été observé.

Ce changement des conditions de vent a fait chuter la vitesse air de l’avion de 138 nœuds à 128 nœuds et causé l’activation de l’alarme « WINDSHEAR ». Alors que l’altitude de l’avion stagnait à environ 5 pieds, le pilote aux commandes a appliqué un ordre à cabrer et gardé les manettes de poussée en position de puissance maximale.

Durant cette phase la protection automatique d’incidence a été activée et a limité l’assiette à environ 13 ° à cabrer.

L’avion a survolé le seuil de piste à une altitude de 58 pieds supérieure à l’altitude minimale réglementaire de 35 pieds.

L’alarme « WINDSHEAR » a cessé à 193 pieds alors que l’assiette était en diminution. L’avion a atteint la vitesse V2 de 145 nœuds à une hauteur de 258 pieds.

Profil du décollage du vol Air France Bogota – Paris du 18 août 2017. ©BEA

Air France avait instauré une réduction de la longueur de piste utilisable par les A340-300 à Bogota avant l’incident. Cette mesure permettait d’augmenter la marge de sécurité au décollage des A340-300 décollant de Bogota à la suite du décollage d’un A340-300 seulement 140 m avant le seuil de piste lors d’un vol précédent. Cette mesure a probablement fait éviter un incident plus sérieux.

Le BEA indique que « Dans ce cas, les protections du domaine de vol, notamment en incidence, laissent la possibilité à l’équipage d’appliquer un ordre au manche allant jusqu’à la butée à cabrer si nécessaire ». Cela permet à l’équipage de maximiser les performances en montée sans avoir à réfléchir dans un cas de cisaillement de vent. Pourtant, même avec un tel système, lors d’un épisode de cisaillement de vent, l’avion se trouve à la limite de son domaine de vol et est à la merci des éléments.

Le BEA conclut donc que la seule manière de se prémunir des risques liés aux cisaillements de vents est de les éviter.

Vidéo de la semaine :

Cette animation produite par le BEA représente l’avion d’Air France sur sa trajectoire et les principaux instruments de pilotage lors de l’incident. Elle permet de visualiser l’impact du changement de direction du vent lors de la rotation  :

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