Bulletin aéronautique de PolyAir

Bulletin aéronautique de PolyAir 24/11/19

Sélection de nouvelles de la semaine:

Le Dubaï Airshow qui a eu lieu cette semaine a vu la signature de 231 commandes fermes et 67 lettres d’intention pour des avions commerciaux soit un total de 298 avions, un chiffre en déclin par rapport à l’édition 2018 qui avait totalisé 874 commandes et lettres d’intention. Le salon est traditionnellement marqué par la profusion de commandes d’avions commerciaux en provenance des compagnies aériennes basées sur la péninsule arabique et cette édition n’y a pas fait exception.

On  peut lire sur le compte-rendu de Flight Global, que la compagnie  Emirates a annoncé plusieurs commande fermes du côté des long-courriers. Ces commandes sont le résultat de la concrétisation d’accords de principe ayant fait l’objet d’amendements. Emirates a donc remplacé sa lettre d’intention pour 40 B787-10 par une commande ferme de 30 B787-9, une version plus courte du Dreamliner. La compagnie basée à Dubaï a aussi réduit sa commande pour 150 B777X à 126 unités mais reste le plus gros client du B777X. Finalement, 30 A350-900 ont été commandés enterrant un accord de principe pour 30 A350 et 40 A330neo qui était lui-même venu remplacer une commande d’A380. Ces commandes semblent souligner une volonté de développer une flotte avec plus d’avions de capacité intermédiaire tel que le B787-9 et le l’A350-900 au détriment des très gros porteurs tel que le B777 et l’A380, une tendance que l’on retrouve dans l’ensemble de l’industrie.

Emirates a réduit sa commande pour le B777X de 150 à 126 appareils. Photos : B777-300ER © Arpingstone [Public domain]

Du côté des avions monocouloirs, la famille A320neo est le réel succès de cette édition avec des engagements totalisant 188 avions de la famille A320neo. Ce chiffre étant largement dû à la commande ferme d’Air Arabia pour 120 appareils composée de 20 A321XLR, 73 A320neo et 27 A321neo. Le B737 Max a aussi enregistré quelques succès avec une lettre d’intention pour 30 appareils signée par Air Astana et la commande ferme de SunExpress pour 10 737 Max 8.

On peut enfin souligner la belle semaine de De Havilland Canada qui a enregistré 29 commandes pour le Dash 8-400.

On peut lire sur le site spécialisé Air & Cosmos que le Dubaï Airshow a aussi été l’occasion pour Airbus de lancer son projet fello’fly. Ce projet vise à faire voler deux avions commerciaux en formation à une distance de 3 km afin de réduire la consommation en carburant de l’avion suiveur de 5 à 10%. Ce concept est directement inspiré par le vol des oiseaux migrateurs comme la bernache du Canada. Le principe consiste à utiliser le courant ascendant créé par les tourbillons marginaux de l’avion en avant afin de réduire la puissance nécessaire à l’avion suiveur. Cette technique permet donc de récupérer une partie de l’énergie dissipée par la traînée induite de l’avion de tête. Airbus travaille en collaboration avec les différents services de contrôle aérien et les compagnies pour surmonter les défis que posent se concept au niveau de la réglementation et de son implémentation. L’objectif visé est une mise en service de la technique pour 2025.

Airbus utilise le biomimétisme en s’inspirant des oies sauvages pour réduire les émission © Josh Massey

Le site AIN online rapporte le lancement du Boeing 737 Max 10 qui a eu lieu à Renton dans l’état de Washington vendredi. Il s’agit de la version du Max avec la plus grande capacité d’emport avec un maximum de 230 passagers. L’avion a été commandé par 20 compagnies clientes pour un total dépassant 550 appareils commandés. La cérémonie s’est tenue devant une foule d’employés de Boeing ayant participé au développement et à la construction de l’avion. Ce lancement intervient alors que la flotte de 737 Max est toujours clouée au sol.

Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a publié une directive de navigabilité (AD) concernant les moteurs Trent 1000 et Trent 7000 mardi. Cette AD a été publiée suite à la découverte de fissures dans le joint avant de l’assemblage de l’arbre intermédiaire. Ces fissures ont été découvertes à la suite de l’inspection d’un moteur utilisé pour des essais envol. L’AD indique que de telles fissures pourraient conduire à la défaillance de l’arbre du compresseur de pression intermédiaire (IPC) et entraîner une panne moteur ainsi qu’un endommagement de l’appareil. Afin d’éviter un tel incident, l’EASA prescrit donc l’inspection du joint concerné sur tous les Trent 1000 et 7000 et si des fissures sont détectées, le moteur devra être mis hors service immédiatement et les réparations approuvées par Rolls-Royce devront être apportés. La directive a un impact direct sur la flotte de B787 et A330neo équipés des Trent 1000 et 7000 respectivement. Cet événement constitue un nouveau coup dur pour Rolls-Royce alors que le constructeur est toujours aux prises avec des problèmes de fatigue prématurée sur les aubes de l’IPC des Trent 1000 (Bulletin du 22/09/19).

Il y a aussi du positif chez Rolls-Royce qui a dévoilé sa participation à un projet de moteur hybride pour équiper le BN-2 Islander. Flight Global rapporte que si cette remotorisation venait avoir le jour, l’avion court-courrier de 9 places serait le premier avion commercial à être équipé d’un moteur hybride. Le projet mené par Cranfield Aerospace Solutions a pour but, à terme, d’étendre ce type de motorisations à d’autres avions court-courriers. Le projet a reçu une subvention de 9 millions de livres par l’institut des technologies aérospatiales (ATI) et le premier vol est prévu pour 2021.

Rolls-Royce participe à un projet de motorisation hybride pour le Britten-Norman Islander. © Dale Coleman [GFDL 1.2]

Accident de la semaine :

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a tenu mardi une réunion publique faisant le point sur l’accident d’un B737-700 de Southwest lors d’un vol entre La Guardia et Dallas le 17 avril 2018. À cette occasion le NTSB a publié un communiqué de presse ainsi qu’un résumé du rapport final. Lors du vol, une aube de la soufflante du moteur gauche (CFM56-7B) s’est détaché à cause d’une fissure de fatigue à la base de celle-ci. L’aube a ensuite impacté l’enveloppe de la soufflante et s’est désintégrée en plusieurs morceaux. L’impact a généré une onde mécanique de forte amplitude qui s’est propagée le long de l’enveloppe de la soufflante. La déformation dû à cette onde et les débris de l’aube ont causé la séparation d’éléments de l’entrée d’air et d’importantes parties du carénage de la soufflante. L’un des débris provenant du carénage a ensuite impacté le fuselage et a brisé un des hublots de la cabine. La dépressurisation rapide qui a suivi a partiellement aspiré un passager à l’extérieur de l’appareil, ce passager a ensuite succombé à ses blessures. L’appareil a effectué un atterrissage d’urgence à Philadelphie.

Le CFM56 impliqué dans l’accident. © NTSB

Le NTSB n’a pas mis en cause le moteur en lui-même mais plutôt l’intégration du CFM-56 sur les B737 NG. En effet la panne a été contenu mais le carénage qui fait parti de la nacelle n’a pas résisté à l’impact. Boeing a déterminé que la nacelle des 737 NG est particulièrement sensible à la séparation d’une aube de soufflante se produisant à la position 6 heures. D’après le NTSB, cette sensibilité est dû aux éléments structuraux nécessaires à la forme asymétrique du carénage du moteur permettant de garder une garde au sol acceptable. 

Le hublot manquant et la partie du capot suspecté d’avoir causé le dommage, © NTSB

Le NTSB recommande donc d’analyser systématiquement s’il existe un secteur critique pour la séparation d’une aube de la soufflante sur d’autre combinaison moteur-nacelle.

Vidéo de la semaine :

Cette vidéo d’Airbus présente le projet Fello’fly:

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