Bulletin aéronautique de PolyAir

Bulletin aéronautique de PolyAir 28/10/19

Sélection de nouvelles de la semaine :

La compagnie australienne Qantas a effectué le plus long vol commercial sans escale de l’histoire dimanche dernier. D’après AIN online, le vol reliant New York à Sydney a duré 19 heures et 16 minutes et transportait un total de 45 passagers et personnels de bord ainsi que quatre pilotes. Ce vol opéré par un Boeing B787-9 fait parti du projet Sunrise lancé par Qantas pour étudier la faisabilité de vols directs entre New York et Londres et la côte Est de l’Australie. Durant toute la durée du vol, les passagers triés sur le volet ainsi que les membres d’équipage ont été soumis à des test médicaux pour évaluer l’impact des vols à très longue durée et des stratégies nouvelles an termes de service de repas et d’éclairage de la cabine ont été utilisées. On peut lire sur le site de Qantas que les 787-9 utilisés sont des appareils en cours de livraison depuis l’usine de Boeing à Seattle et dont le vol de livraison a été modifié pour les besoins du projet. Deux autres vols sont prévus avant la fin de l’année avec un vol Londres – Sydney et un autre vol New York – Sydney. Le 787-9 n’étant pas capable de transporter une charge utile suffisante sur de telles distances, si le projet venait à se concrétiser, Qantas a prévu de faire voler soit le B777-8 soit l’A350-1000 sur ces routes.

Qantas 787-9. © airlineratings.com

Le salon NBAA-BACE (National Business Aviation Association – Business Aviation Convention & Exhibition) qui s’est tenu à Las Vegas cette semaine est un événement phare dans l’aviation d’affaire et est l’occasion pour les constructeurs d’annoncer le lancement de nouveaux projets. C’est donc l’événement qu’a choisi Gulfstream pour lancer son G700, pensé comme un concurrent direct au Bombardier G7500 sur le secteur des grands avions d’affaire à long rayon d’action et haute performance. D’après Air & Cosmos, Gulfstream prévoit un rayon d’action de 7 500nm à Mach 0.85 et 6 400nm à  Mach 0.90 avec la cabine la plus spacieuse sur le marché. L’avion sera motorisé par deux Rolls-Royce Pearl 700. Les premières livraisons sont prévues pour 2022.

G700. ©Gulfstream

Malgré la taxe de 10% qui a été imposée par Washington sur les produits Airbus, la compagnie américaine à bas coût Spirit a choisi les avions de la famille A320neo pour développer sa flotte. Bloomberg a relayé mercredi un communiqué de Spirit indiquant qu’un protocole d’accord avait été signé pour l’achat de 100 avions de la famille A320neo incluent des A319neo, des A320neo et des A321neo avec une option pour 50 avions supplémentaires. Selon le prix catalogue d’airbus, cette commande serait évaluée à environ 11 milliards de dollars américains. La livraison devrait être complétée en 2021 et vient soutenir la croissance de la compagnie qui opère déjà 138 A320. La commande ne contient pas d’A220 comme aurait pu le présager la position de la compagnie floridienne défendant Bombardier lors de la plainte antidumping effectué par Boeing. De plus l’A220 possède des capacités opérationnelles similaires à L’A319neo en étant plus moderne et efficient. Comme on peut le lire sur l’article paru sur lapresse.ca, le choix de Spirit réside sûrement dans la réduction des coûts lié à l’exploitation d’une flotte uniquement composée d’avions de la famille A320.

Air & Cosmos indique que l’avant-dernier des six prototypes du Comac C919 a effectué son premier vol depuis l’aéroport de Shanghai Puding jeudi. L’appareil sera destiné aux tests dans des conditions extrêmes de température ainsi qu’aux tests du système de contrôle de l’environnement de la cabine. La mise sur le marché du monocouloir chinois est prévue pour 2021.

Accident de la semaine :

Avec la publication du rapport final sur le crash du Boeing 737-8 MAX de Lion Air qui a eu lieu le 29 octobre 2018, les investigateurs du comité indonésien de la sécurité des transport (KNKT) ont rendu leurs conclusions sur les cet événement qui a fait périr l’ensemble des 189 personnes à bord. Ce rapport cite notamment les défauts de conception de l’avion, le manque de supervision de la part de la F.A.A., des erreurs dans la gestion des ressources de l’équipage (CRM) et des défaillances dans la maintenance de l’appareil.  Pour rappel le 737 MAX a plongé dans l’océan après que le système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ait fait piquer l’avion à cause d’une information erronée d’angle d’incidence sans que les pilotes réussissent à redresser l’avion. Ces facteurs contribuants tirés du rapport et traduits en français sont listés ci-dessous :

  1. Durant la conception et la certification du Boeing 737-8 MAX, des hypothèses ont été faites sur la réaction aux défaillances des équipages, qui, bien qu’en accord avec les standards actuels de l’industrie, se sont révélé incorrect.
  2. Basé sur ces hypothèses incorrectes sur la réponse de l’équipage et l’évaluation incomplète des effets sur le poste de pilotage, la dépendance du système MCAS sur une seule sonde d’incidence a été jugée appropriée et a été certifiée.
  3. Le système MCAS se basait sur une seule sonde d’incidence pour son fonctionnement, le rendant vulnérable à une panne de cette sonde.
  4. L’absence de directive sur le système MCAS ou sur l’utilisation détaillée du trim de profondeur dans le manuel de vol et dans l’entraînement des pilotes a compliqué la réponse des pilotes au problème.
  5. L’alerte de désaccord des deux sondes d’incidence n’a pas été activé correctement lors du développement de l’avion et n’est donc pas apparu lors du vol précédent. Cela a empêché la maintenance d’identifier le problème de calibrage de la sonde.
  6. La sonde d’angle d’incidence mise en cause a subi une erreur de calibration lors de son installation.
  7. L’erreur de calibration de la sonde n’a pas été détecté lors des opérations de maintenance subséquentes.
  8. Le manque de documentation dans le journal de maintenance de l’appareil sur les événements d’alerte de décrochage erronés et de difficulté de contrôle du trim n’ont pas permis à l’équipe de maintenance et aux pilotes d’exécuter les actions appropriées.
  9. Les difficultés de l’équipage à effectuer les checklists en vol manuel ainsi que les difficultés de gestion des ressources de l’équipage causé par les alertes multiples.

En réponse à la publication du rapport, Boeing a déclaré que l’interaction antre les sondes d’incidence et le système MCAS avait été revue. Le nouveau système comparera les mesures des deux sondes d’incidences et permettra aux pilotes de reprendre de contrôle facilement si celles-ci sont en désaccord.

Vidéo de la semaine :

Embarquez avec le reporter de la chaîne australienne 7News à bord du premier vol commercial direct entre New York et Sydney :

 

 

 

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