Bulletin aéronautique de PolyAir

Bulletin aéronautique de PolyAir 15/09/19

Sélection de nouvelles de la semaine:

À la une de la presse aéronautique cette semaine, les tests structurels statiques sur le Boeing 777X ont été suspendus à la suite d’une dépressurisation survenu lors d’un test de charge ultime. D’après le Seattle Times, le test conduit dans l’usine d’Everett dans l’état de Washington, consistait à atteindre 150% de la charge maximale nominale sur la voilure en tirant les ailes vers le haut à l’aide d’un système de poulies réparti sur toute la longueur de l’aile alors que la cabine était pressurisée. Ce test constitue la dernière étape de la batterie de tests de résistance statiques requise par le FAA en vue de la certification et a été effectué sur l’une des deux cellules spécialement construites pour les essais statiques. Dans les derniers instants du test, une porte cargo a explosé vers l’extérieur entraînant une dépressurisation de la cabine. Boeing devra déterminer la cause de la rupture des charnières supportant la porte cargo avant d’avoir atteint la charge critique sur les ailes et ensuite refaire le test. Les retards de développement du moteur GE-9X avaient déjà reporté le lancement commercial du B-777X à 2020 cet été. Flight Global cite une déclaration de Boeing qui indique que cet incident n’aura pas d’influence significative sur le calendrier du programme de test.

Bout d’aile pliable sur le Boeing 777X. Source: Wikipedia (CC BY 2.0 license)

Lors d’une présentation devant la commission des transports et du tourisme du parlement européen qui a eu lieu le 3 septembre 2019, le directeur de l’agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), Patrick Ky, a dévoilé les exigences posées par l’agence sur le retour en service du Boeing 737 MAX dans le cadre de l’accord bilatéral entre l’EASA et la FAA. L’EASA exige que les changements apportés par Boeing soient approuvés directement par elle, qu’une revue indépendante du design soit conduite, que les crashs des B-737 MAX de Lion Air et d’Ethiopian Airlines soient suffisamment compris et que les équipages reçoivent une formation appropriée. L’EASA effectuera aussi ses propres essais en vol qui se pencheront sur le comportement de l’appareil avec et sans le système MCAS activé. Cette nouvelle fait figure de révolution dans le domaine de la certification puisque l’EASA délègue habituellement les tâches de certification à la FFA lorsqu’il s’agit d’avions de conception américaine. Lors de la présentation, il a été indiqué que l’EASA avait noté des améliorations dans la robustesse du système de commande de vol mais qu’aucune réponse n’avait été donné sur l’intégrité des systèmes utilisant les donnés d’angle d’incidence. L’agence a souligné la difficulté à certifier un système de commande de vol ne comptant que deux sondes d’angle d’incidence (ce qui est le cas du B737 MAX). En effet, cette architecture ne permet pas de détecter facilement laquelle des deux sondes est en cause lors d’une différence de mesure entre les deux. M. Py a ajouté qu’une telle architecture ne serait viable qu’après un changement de la formation des pilotes ainsi que du programme de commande de vol.

Ces annonces de l’EASA rendent fortement hypothétique l’objectif de Boeing d’obtenir une certification au quatrième semestre de 2019. Elles soulignent aussi la perte de confiance qu’a subi la FFA ouvrant la porte à un retour en service graduel à l’échelle mondiale.

Le premier avion de transport brésilien multi rôle Embraer KC-390 a été livré le 4 septembre 2019 à l’armé de l’air brésilienne. D’après le site Aerotime News Hub, le KC-390 est capable d’emporter 26 tonnes de cargo, de ravitailler et d’être ravitaillé en vol et peut atterrir sur des pistes non-revêtues. Il remplacera une partie de la flotte actuelle de C-130 Hercules de l’armée de l’air brésilienne. Le gouvernement brésilien a commandé un total de 28 avions, suivi en juillet 2019 par le Portugal qui a commandé 5 appareils devenant ainsi le premier client à l’export.

Avion de la semaine:

La série des avions de transport moyen-courrier McDonnell Douglas MD-80, aussi connu sous le nom de « Mad Dog », va bientôt disparaître du ciel américain. Le dernier vol du MD-80 sous les couleurs de American Airlines a eu lieu le 4 septembre 2019 mettant fin à une carrière de 37 ans au sein de la compagnie qui en comptait 362 en 2002 soit 44% de la flotte. Le dernier vol de Dallas-Fort-Worth à Chicago avait l’indicatif AA-80 en hommage à cet avion symbolisant une ère bientôt révolue de l’industrie du transport aérien. Entré en service en 1980 et produit par McDonnel Douglas jusqu’à son rachat par Boeing en 1997, le MD-80 est une version modernisée du Douglas DC-9 qui est lui-même entré en service en 1965. Lors de ces dernières années, la série des MD-80 faisait figure de survivant avec ces vieux moteurs Pratt & Whitney JT8D et ses commandes de vol mécaniques. Elle a été graduellement remplacée par des modèles plus efficients avec des turboréacteurs à plus fort taux de dilution, une meilleure aérodynamique et des commandes de vol électriques tel que l’A320 et les dernières versions du B737. Les seuls « Mad Dogs » encore en service en Amérique du Nord sont les MD-88s et MD-90s de Delta. Il subsiste aussi un nombre considérable de Boeing 717 en service. Il s’agit d’une version plus petite modernisée et remotorisée.

Cockpit « tout analogique » du MD-83. Source: Wikimedia (GNU GPL)

Accident de la semaine:

L’accident de la semaine est celui du vol 9363 opéré par Ameristar Charter. Il s’agit d’un MD-83 qui est sorti de piste après une tentative d’interruption de décollage sur la piste 23L à Willow Run dans le Michigan le 8 mars 2017. Un seul passager a reçu des blessures mineures lors de l’accident. Voici un bref résumé du rapport du NTSB.

Le capitaine a entrepris le décollage dans des conditions de vol à vue à 14h52 heure de l’est. Douze secondes après avoir passé la vitesse V1, le capitaine a pris la décision d’interrompre le décollage. Cette décision fait suite au constat d’un manque d’autorité sur l’axe de tangage alors que le pilote actionnait la gouverne de profondeur pour effectuer la rotation. L’enregistreur de vol a révélé que la gouverne de profondeur droite est restée bloquée à fond vers le bas du démarrage jusqu’à l’accident. Il était donc impossible pour le capitaine d’effectuer la rotation. De plus, cette panne n’était pas détectable avant que le pilote initie la rotation puisque le pilote contrôle la gouverne de profondeur grâce à des « control tabs » qui sont directement liés au manche dans le cockpit et ceux-ci n’étaient pas bloqués. Les « control tabs » ont le même principe de fonctionnement que les trims qu’on trouve en aviation générale.

Control tab (Flettner-Klappe en Allemand). Source: Wikipedia (GNU GPL)

Le blocage de la gouverne de profondeur a été causé par des vents turbulents qui ont fait osciller la gouverne de profondeur qui n’est pas bloquée lorsque l’avion est garé au sol. La limite de vent certifiée lorsque l’avion est au sol est de 65 nœuds, or pendant les deux jours précédent le vol, la vitesse du vent n’a pas dépassé 55 nœuds. La processus de certification en vigueur lors de l’accident pour la certification du vent maximal au sol faisait l’hypothèse d’un chargement statique sur les gouvernes. Or l’avion était garé sous le vent d’un hangar ce qui a causé des turbulences et des oscillations violentes de la gouverne de profondeur.

Le NTSB a donc conclu que les principaux enjeux de sécurité soulevés par ce crash sont:

  • L’absence de moyen de vérifier le débattement de la gouverne de profondeur avant le décollage.
  • Des pratiques inappropriées utilisées pour la certification du vent maximal au sol.
  • Un critère insuffisant de vent maximal au sol.
  • Un manque de procédure pour déterminer les conditions de vent subit par les avions garés à l’extérieur.

Pour les pilotes privés, cet article me donne l’occasion de vous sensibiliser à la nécessité de bloquer les gouvernes de votre avion si vous êtes garé à l’extérieur et de bien vérifier le débattement de l’ensemble des gouvernes lors de la visite pré-vol et de la check list avant-décollage.

Vidéo de la semaine:

Cette vidéo montre un atterrissage en campagne d’un P-51 Mustang après une panne moteur partielle au meeting de Duxford en Angleterre. Le pilote, sentant les signes précurseurs d’un décrochage imminent lors du dernier virage, a choisi de ne pas essayer d’atteindre la piste ce qui lui a probablement sauvé la vie. Les images du crash sont suivies d’une interview du pilote survivant dans laquelle il tire les conclusions de son expérience. Il est à noter que le pilote n’a pas été blessé lors du crash.
 

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