Bulletin aéronautique de PolyAir

Bulletin aéronautique de PolyAir 08/09/19

Sélection de nouvelles de la semaine:

À la une de la presse aéronautique cette semaine, Airbus quitte la course pour devenir le nouveau fournisseur d’avions de chasse pour l’armée de l’air Canadienne. L’avionneur européen était en course pour remplacer les CF-18 vieillissant suite à l’appel d’offre du gouvernement Trudeau qui a eu lieu le mois dernier. Airbus proposait le Typhoon. L’avion de chasse, mis en service en 2004, a été développé par le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne au sein du consortium Eurofighter. D’après l’agence de presse Reuters, Airbus a jeté l’éponge suite à l’abandon de la clause exigeant des investissements à auteur de 100% de la valeur du contrat dans l’économie Canadienne. Cette clause était contraire à la politique du consortium commercialisant le F-35, concurrent de l’avion européen. Cette décision permet ainsi au F-35 de rester dans la course. Airbus a aussi cité la difficulté de satisfaire aux exigences du North American Aerospace Defense Command avec des chaines de réparation en dehors de l’Amérique du nord. Les trois compétiteurs restants sont le F-18 Super Hornet de Boeing, le Grippen de SAAB et le F-35 de Lockheed Martin.

D’après le site spécialisé AIN online, le président turc Recep Tayyip Erdoğan s’est rendu au salon aéronautique MAKS qui se tenait à Moscou, et ce, pour inspecter des avions de chasse russes en compagnie de Vladimir Poutine et en particulier le chasseur de cinquième génération SU-57. Cette visite fait suite à la décision du pentagone d’exclure la Turquie du programme F-35 après qu’Ankara ait acheté un système de missile sol-air S-400 russe.

D’après le magazine hebdomadaire Air et cosmos, un troisième Comac C919 a rejoint la campagne d’essai en vol le 26 juillet 2019 en vue de l’obtention de la certification de l’appareil par les autorités de l’aviation civile chinoise. Des essais de flutter, de charge utile et de performances en vol on été effectués. Le C919 est un avion biréacteur moyen-courrier chinois motorisé par le LEAP de CFM International. Il a été lancé pour concurrencer les gammes B737 et A320 sur le marché des avions monocouloirs moyen courrier et une entrée en service en 2020/2021 est envisagée.

Avion de la semaine:

À l’ère de l’imagerie satellite on aurait pu penser que la météorologie ne comptait plus sur l’aviation, c’est sans compter sur les Lockheed WP-3D Orion de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Surnommés les chasseurs d’ouragan, les deux WP-3D utilisés par la NOAA sont actuellement sur le terrain pour surveiller Dorian alors que l’ouragan a atteint la côte est des États-Unis. Les deux avions qui comptent seize membres d’équipage se relaient 24 heures sur 24 et sont suppléés par un biréacteur Gulfstream IV-SP. Équipés de multiples radars et sondes, ils volent au plus près des cyclones. Depuis leur mise en service en 1976, ils ont volé dans plus de 80 cyclones. L’avion est une évolution du P-3 Orion destiné à la surveillance maritime et à la lutte anti-sous-marine et n’a pas subit de modification structurelle.

Lockheed WP-3D Orion “Hurricane Hunter”. Source: National Weather Service

Accident de la semaine:

The Aviation Herald rapporte l’incident survenu sur un Boeing 787-8 de la compagnie Norwegian le 10 août 2019 à l’aéroport de Rome Fiumicino. Lors de la montée initiale un des moteur Trent 1000 a subi une panne projetant des débris au sol. L’équipage a ensuite effectué une mise en palier à 3000 pieds, éteint le moteur défectueux et atterri à l’aéroport de Rome Fiumicino 23 minutes plus tard.

Les débris ont occasionné des dommages à 25 véhicules et 12 maisons et touché un passant qui n’a pas été blessé.

Cet incident fait suite à dix autres arrêts moteurs en vol observés sur des Trent 1000 causés par des fissurations par fatigue sur les aubes de la zone de pression intermédiaire. Ces défaillances sont liées à une corrosion prématurée. L’EASA avait pourtant publié des Airworthiness Directives (AD) en limitant notamment le nombre de cycle des aubes concernées par les problèmes de corrosion.

Vidéo de la semaine

Cette vidéo montre un décollage à haute altitude et forte chaleur qui a failli très mal tourner. Lorsque des conditions de pression faibles (à haute altitude) et de forte température sont présentes, la densité de l’air diminue ce qui diminue de fait la portance. Cette baisse de la densité de l’air et donc de la portance s’expliquent facilement avec la loi des gaz parfaits et la formule de la portance:

 

 

Cette diminution de la portance entraîne une augmentation de la distance de décollage, c’est pourquoi il est primordiale de bien se référer aux performances de décollage correspondantes aux conditions atmosphériques du jour indiquées dans le manuel de vol avant tout décollage. Cette étape d’autant plus importante lors d’un décollage à haute altitude et/ou haute température.

Il est indiqué dans la vidéo que les calculs de performance ont été effectué avant le décollage et que la longueur de la piste était théoriquement suffisante. Il est donc important de noter que le pilote doit aussi intégrer ses propres limitations liées a sa technique de pilotage et à l’environnement de la piste (état de surface et obstacles dans l’alignement de la piste) en se donnant des marges par rapport aux données du manuel de vol.

Un fait marquant sur ce décollage qui a surement empiré la situation est la rotation prématurée alors qu’il restait de la distance de roulage. En effet on assiste ici à un cas classique de décollage au second régime dans lequel la traînée causée par un angle d’incidence très élevé ne peut plus être compensé par la puissance du moteur. C’est pourquoi l’incidence de l’avion lors de la phase de roulage est généralement faible ou nulle pour minimiser la traînée. Le second régime et ses implications sont expliqués par Michel Barry, pilote professionnel et ingénieur aéronautique, dans le Bulletin Air Souris N° 28 (octobre 2003).

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